作為一個在汽車行業混跡多年的"老司機"，我們經常會聽說某款車主打運動操控，某款車主攻商務舒適，但似乎很少聽到一款車既主打操控性，又強調舒適性。原因不難理解，在傳統的底盤技術下，操控性和舒適性往往就是一對矛盾體，多數廠家只能做到偏向其中一面，而向另外一點做妥協。
不過，在即將到來的北京車展上，這一矛盾體將因高合HiPhi X的上市，而走向統一。
按照業內的說法，操控性，代表動力、制動、過彎；而舒適性則代表平穩、安靜、舒適。對于這兩個概念，我們可以應用在汽車的硬件設計上，以懸架調教為例。如果是以操控性為目標，那么車輛的懸架特性就需要偏硬朗，以保證懸架的支撐性，但同時，路面的震動也會因為硬朗的懸架而傳遞到車內，從而影響駕駛的舒適性；如果是以舒適性為目標，那么車輛的懸架調教就必須偏軟，過軟的懸架可以帶來更舒適的乘坐，不過，其支撐性和過彎能力等也都會有所妥協。
那么，舒適性與操控感真的不可兼得嗎？非也！為了讓這二者走到兼顧，業內不少豪華車型都開始了可變懸架的研發，比如保時捷Taycan和高合HiPhi X等車型。以高合HiPhi X的空氣懸架為例，其底盤能在50mm行程內進行四檔調節，進而滿足用戶在不同路況、不同駕駛模式下的個性駕駛需求，而這種優越實力可以百萬級的豪車有一拼了。
在實際使用過程中，乘客上車時，車輛會自動下降到最低檔方便進出車輛；而遇到坑洼或碎石路段則自動提高懸架高度，滿足更好的車輛通過性；在高速上行駛中，懸架會自動降低，提升高速下車身穩定性，降低風阻，改善能耗。同時，這套空氣懸架還因為HOA超體電子架構的自主學習和遠程軟件迭代能力，可以在未來不斷優化，從而為用戶帶來更強勁卓越的駕乘體驗。這一"技能"，是保時捷Taycan等很多豪車配備的空氣懸架所沒有的。
對于愛好駕駛的朋友而言，高合HiPhi X的后輪轉向系統也是很值得一看，轉角范圍可達10度。當車速在40km/h及以下，高合HiPhi X遇到轉彎、調頭等場景時，其主動式后輪轉向系統將會啟動，與前車輪呈反向偏轉，這樣可以顯著提升轉向的靈活性和精準性，堪稱"攻彎神器"；同時，得益于博世iBooster電子制動系統，高合HiPhi X還可做到毫秒級靈敏響應，在Brembo四活塞前卡鉗+CBI高性能后卡鉗的配合下，人車合一的操控就是這么簡單。
操控性與舒適性，在今天，因為高端豪華的高合HiPhi X而走到了一起。筆者相信，在未來，高合HiPhi X必將憑借品牌獨有的產品力，重新定義高端汽車的駕駛體驗。實力如何，我們北京車展見。
